船舶漆干湿交替工况失效机理，漆膜起泡分层技术解析

　　新造出来的这艘船,还没有使用到半年的时间,那个水面线上的漆膜就开始出现起泡和脱层的情况了。如果把表面的漆给打磨掉打开来看的话一看就会知道,里面的钢板全部都是生锈的状态。

　　很多船的东家在这个时候,第一个想出来的办法就是认为以后把漆涂得厚实一点就行。但是,这样去做的做法恰恰是完全没有用处的一种操作。钱虽然花出去了,但是那些存在的问题还是会照样存在的。

　　起泡根子不在漆膜厚度

　　海水里头的氯离子的半径是非常小的,这个小到啥程度呢,就是它能够轻易地穿过漆膜上那些微观的孔隙,直接到达钢板和漆膜接触的界面处,进而就会在那个位置引发一种叫做电化学腐蚀的反应。

　　腐蚀产物会出现体积变大的情况,这个现象会把漆膜给顶起来,最后形成鼓泡。如果只是单纯地把漆膜的厚度增加上去,但是并没有把孔隙率降低下去,那么失效的情况照样还是会发生。

　　干湿循环是最大杀手

　　水线区在一天之内经历了浸水、风干和暴晒这三种状态。另外,内河船以及近海渔船受到水位波动影响更加频繁,因此其涂层出现了反复吸水与放水的现象。

　　传统的溶剂型船舶漆在高湿度的环境下面临成膜结构不够致密的缺陷,这种状态下干湿交替的过程越是剧烈加速变化,涂料层的整体失效寿命就会呈现缩短趋势,有的甚至半年时间之内就会出现起泡现象。

　　树脂体系决定成膜质量

　　优化树脂体系这个操作,其实是降低涂层微孔渗透率的关键所在。改性环氧树脂这种东西,能够构建起一个更为致密的屏蔽层。通过这个屏蔽层,可以有效地把氯离子挡在钢材的外面,不让它进去。

　　就是基于这么个大想法,咱们圣图新材料的水性船舶防腐涂料它才搞出来的,它去适应那个水线区经常干经常湿干活儿的工况环境,同时也照顾到了环保的问题还有那个长时间防止腐蚀的性能。

　　附着力比厚度更关键

　　因为涂层和钢板之间的附着力并不够强,所以就算漆膜做得再厚,它也只是一层像膏药一样的东西。当腐蚀出现之后,它就会发生整体性的脱层以及脱落现象。

　　在进行施工之前,表面的喷砂处理等级必须达标的标准要求,通常是Sa2.5级,同时粗糙度需要被控制在40微米到70微米之间,这样做是确保附着力的基础条件能够充分满足。

　　选型别只看干膜厚度

　　在评估船舶漆能不能扛住水线工况这一事儿的时候,核心要点其实得看盐雾测试的表现、附着力测试的数据还有耐循环腐蚀的相关数据结果是什么样的,至于干膜厚度这个参数嘛,它仅仅只是一个参考价值罢了。

　　决定防护寿命的关键指标是涂层结构、树脂类型以及固化体系这些方面，人们不应该只是去盯着厚度数字。

　　施工环境常被忽视

　　在进行涂装工作的时候,环境里面的温度和湿度会对成膜的质量产生直接的影响,如果相对湿度超过了85%,或者基材的温度低于露点温度,那么在漆膜的内部就会产生残留的缺陷情况发生。

　　在内河船坞施工的过程里,因为适合的作业的短暂时期是很短的,所以你只要提前就把天气方面的安排给规划好,并且把基层里的含水情况控制好,那么这个做法所起到的作用程度要远高于再多刷一道漆面层的情况。